Para la socia de Delfin Group, forwarder especializado en logistica internacional para los servicios con Oriente, no seria logico esperar que las cosas sigan como hace medio siglo atras.Con 16 anos de trayectoria en la logistica de servicios a los mercados de Oriente, Romina Parquet compartio su vision sobre la realidad actual y perspectivas futuras del sector. En dialogo con Transport & Cargo, la experta abordo temas clave referidos a valores de flete e integracion vertical, concentracion de servicios y el futuro del sector en la post pandemia.- ¿Como ve el panorama actual con el aumento de fletes y falta de bodega que se vive en el mercado de transporte de contenedores?- Nuestra actividad, como tantas otras, se rige por la oferta y la demanda, y ante la escasez, primero de contenedores y despues de bodega, se produjo un incremento inedito en el precio de los fletes. Hay que recordar, sin embargo, que entre 2015 y 2016, se registro una importante baja para el servicio argentino y en todo el mundo. Se han llegado a pagar fletes de u$s 25 o u$s 50, e incluso en el trafico de Oriente a Europa hubo flete cero y un ajuste por combustible (BAF) de valor simbolico. Obviamente, sorprende mas pagar caro que barato, y en este caso, ademas, porque esto viene adosado a un problema mayor que es la pandemia.Todo parece indicar que, para el mes de octubre, cuando entren en circulacion los nuevos buques y contenedores que se mandaron a construir, se empezarian a acomodar nuevamente los valores.Tambien se espera una baja, pero a valores mas acordes con el servicio. Hoy, por ejemplo, u$s 1.000 podria considerarse poco dinero para un flete a Oriente que implica largo tiempo de transito y trasbordos. Para esta ruta se estiman entonces valores cercanos a u$s 3.000 y u$s 5.000 para un contenedor high club o de 40 pies estandar, y de u$s 3.000 para un reefer no operativo de importacion.Los servicios tambien son afectados por las demoras al punto de duplicar o quizas triplicar el tiempo de gestion de una importacion. Esto, ademas de los altos costos, produce un prejuicio adicional en un pais como la Argentina donde hay que cumplir con plazos para las licencias y sus vencimientos. Lo mismo para los exportadores a la hora de cobrar sus ventas y liquidar divisas. Siempre se habla de los fletes altos, pero mas aun perjudican las demoras de los embarques.- ¿Hasta que punto incide en este panorama el proceso de concentracion y de integracion vertical que se observa en el sector?- La integracion de servicios y la concentracion de capitales vienen desde mucho antes que el COVID 19, y se constata en todas las industrias. Para el caso, las marcas de ropa que anteriormente se dedicaban solo a la indumentaria, ahora venden perfumes, maquillaje, accesorios, zapatos, etc.En nuestro rubro, y por cuestiones politicas, no hay a nivel mundial una normativa que regule esta situacion. Actualmente las lineas maritimas protegen el comercio del mundo entre mercados. Cada grupo de lineas existentes esta para resguardar su comercio. China, lo propio; Corea, lo propio; Taiwan, lo propio; y Japon, lo propio. Todas son areas de conflicto, y esto no es casual. Israel, Estados Unidos y las lineas europeas con lo suyo, como Hapag Lloyd, MSC y Maersk.Las agencias maritimas, que antes representaban a las navieras, ya desde hace varios anos vienen dejando de hacerlo. Pasa en esta industria y en todas. Parece que los intermediarios en general estan quedando obsoletos. No obstante, las empresas como las nuestras, con una gran estructura de negocio seguramente puedan sobrevivir a todos estos cambios. A los forwarders nacionales, con agentes que no son oficinas propias, les va a costar mucho mas. Es clave por lo tanto transformase y adaptarse en un mercado que sin dudas permite un lugar para todos.- Frente a este escenario, ¿Que salida tienen las pequenas y medianas empresas argentinas para sobrevivir y desarrollarse?- Para el ano 2018, antes de la pandemia, ya vimos que la tendencia hacia la integracion venia a ritmo acelerado, por eso incorporamos todos los servicios que nos faltaban para estar a la altura de los acontecimientos.Nosotros elegimos asociarnos con el holding chino CIMC Logistics (China International Marine Containers), la empresa mas grande con todos los desafios y la responsabilidad que esto implica. Entendemos que fue lo mejor, aunque no siempre se presentan estas posibilidades. Delfin Group ya era una firma con capitales originalmente chinos y con un equipo de gente vinculada y reconocida en la actividad a nivel internacional.Como proveedor lider de logistica y transporte con China, Delfin Group escalo de esta manera sus operaciones con los mercados del sudeste asiatico a partir de la inversion estrategica realizada por CIMC Logistics.El nuevo grupo cuenta asi con un volumen de negocios de alrededor de 200.000 Teus (unidad equivalente a un contenedor de 20 pies) anuales, integramente dedicados a las rutas y puertos latinoamericanos en los mercados de Argentina, Brasil, Chile, Ecuador, Mexico y Peru.Brindamos servicios de transporte maritimo, aereo y terrestre, e integramos la logistica nacional puerta a puerta incluyendo despacho de aduana, depositos, almacenajes seguros, precintos, etc.- ¿De que forma imagina el escenario post pandemia para el sector?- Los cambios vinieron para quedarse y la integracion de los servicios en las lineas y los grandes forwarders es por lo tanto definitivo.Se suele destacar que los clientes en Argentina poseen una forma particular de trabajo cuando lo cierto es que las empresas que mueven el mayor volumen de carga no son locales y cumplen normas internacionales. La diferencia pasa por ofrecer un servicio personalizado y no robotizado, porque al argentino le gusta el contacto directo y una prestacion a su disposicion. Por las constantes trabas y problemas se necesitan proveedores que esten a disposicion para cooperar constantemente.A futuro, los valores de flete no debieran volver a ser tan bajos como en el pasado porque hay cuestiones controversiales. Por ejemplo, tener un total de gastos de agencia de u$s 600 y pagar de flete u$s 1.000, no tienen relacion entre si. Entonces, ¿Cual es la medida? ¿Como se mide? La oferta y la demanda vienen a justificar todas estas preguntas sin respuestas.Hay que vivir con innovacion y en permanente construccion. No seria logico esperar que las cosas sigan como hace medio siglo atras.Nuestra actividad esta adormecida en tema de innovacion, porque no hay mucho producto nuevo mas alla del e-commerce. Los buques llegan mas lejos y mas rapido, pero en terminos de innovacion no hay grandes cambios. A esto se suma la influencia global sobre nuestra actividad con capitales internacionales que predominan sobre las companias locales. Ademas, a las empresas argentinas devaluadas en pesos se les complica competir con las de capitales en euros o en dolares. Cuanto mas se devalue el peso, mas devaluada estara la propiedad y todo el capital invertido en la Argentina. Pareciera un buen momento para que cualquier inversor extranjero compre en nuestro pais con los riesgos claro que esto implica, pero ya lo dice el dicho, el que no arriesga no gana.Fuente: https://www.cronista.com/transport-cargo/